STAZIONE ALTA VELOCITA’, PUNTI CRITICI E CONTROINDICAZIONI. CARO SCARAMELLI, RIFLETTICI…

STAZIONE ALTA VELOCITA’, PUNTI CRITICI E CONTROINDICAZIONI. CARO SCARAMELLI, RIFLETTICI…
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CHIUSI – E’ durata poco la fanfara sulla nuova stazione in linea, l’enfasi quasi futurista sulla necessità di agganciare l’alta velocità per proiettarsi ne futuro, appunto, si è affievolita nel giro di pochi giorni dall’incontro pubblico al Teatro Mascagni.  Incontro che doveva lanciare il progetto e la candidatura di Chiusi come location dell’infrastruttura.

Al di là de qualche “mi piace” o “Forza sindaco”, su facebook, pochi, pochissimi hanno ripreso l’argomento per sostenerne la validità. Se mai qualcuno ha precisato meglio la propria posizione, rispetto anche alle dichiarazioni fatte al Mascagni, come la giovane dirigente del Pd umbro Alessia Dorillo, che ha puntualizzato come il suo partito prenda atto del fatto politico rappresentato dal documento dei sindaci del Trasimeno, a favore di Chiusi, ma è aperto anche a soluzioni diverse, soprattutto se meno dispendiose e meno impattanti e magari anche più funzionali. Non proprio una doccia fredda, ma una secchiatina di acqua gelata sì…

Lo stesso sindaco di Chiusi Scaramelli non è tornato più sull’argomento, anzi ha preferito parlare d’altro, annunciando per esempio la presentazione del progetto per il recupero degli antichi lavatoi del centro storico, argomento su cui troverà certamente un consenso unanime.  E, si sa, le rose senza spine si maneggiano meglio.

Ma torniamo al progetto stazione in linea. Dopo l’incontro del Mascagni le perplessità sulla opportunità e validità (ma anche sulla fattibilità) dell’opera sono se mai aumentate, non diminuite.

Sono parecchi infatti i ” punti critici” del ragionamento. E le controindicazioni. Ci piacerebbe che il sindaco di Chiusi e quanti ne condividono l’obiettivo e applaudono al “salto nel futuro”, ci riflettessero. Seriamente.

1) Il progetto e chi lo dovrebbe realizzare.  Il 21 novembre, al Mascagni è stato presentato un “progetto di fattibilità”, con tanto di disegni, proiezioni, indicazione sulla scelta dei materiali. Bene. Ma anche nel caso in cui la stazione si dovesse fare, non sarebbe certo il Comune di Chiusi a dover redigere il progetto. Nè a scegliere i materiali di costruzione. Trattandosi di infrastruttura ferroviaria, sarebbe se mai RFI. E del parere di RFI e Trenitalia al momento non vi è traccia. Nè degli altri gestori del trasporto ferroviario, vedi NTV per i treni Italo… Quindi il progetto presentato, ancorché di massima, appare come un puro esercizio di stile, senza alcun avallo ufficiale da parte dei soggetti deputati a portarlo avanti.

2) Le misure. Nei disegni e prospetti presentati si evidenzia il fatto che la nuova stazione sarebbe da realizzare in sopraelevata (9 metri di altezza) con necessità di costruire altri due binari (uno i direzione nord e uno in direzione sud) ai lati della linea attuale, per consentire la frenata e la fermata dei treni AV. Binari lunghi diverse centinaia di metri, visto che i treni viaggiano a più di 200 km/h e vi dovrebbero entrare a velocità sostenuta. Nessun cenno al fatto che sul lato nord, a circa 600 metri dall’area ex centro carni individuata per la stazione, c’è una galleria. Particolare, questo non irrilevante. Sarebbe sufficiente lo spazio tra la galleria e la stazione per la frenata e fermata? Il dubbio è legittimo. E pare oggettivamente ottimistica l’affermazione di Scaramelli, nell’intervista a Primapagina del 20 novembre, secondo la quale “le necessità di esproprio di terreni privati sarebbe limitata a piccolissime aree…”. Forse non proprio piccolissime, viste le dimensioni dell’area Centro carni e quelle dei viadotti da realizzare. Sono state prese bene le misure?

3) I materiali. I materiali indicati per la costruzione, legno lamellare e vetro,  sarebbero i più adatti per un “tunnel” in cui sfrecciano treni a più di 200 km orari?

4) Costi e tempi di realizzazione. Tra iter decisionale e procedurale preparatorio, progettazione, approvazione e cantierizzazione almeno 5 anni (stima molto ottimistica). Durata del cantiere, collaudi e entrata in funzione altri 3-5 anni. Salvo intoppi. Se ne parla insomma per il 2025… Quanto ai costi, Scaramelli dice dai 20 ai 30 milioni di euro. Cioè meno di quanto è costato l’ospedale di Nottola (escluse le attrezzature). Anche questa ipotesi ci sembra alquanto ottimistica.

5) L’utenza potenziale. Scaramelli nell’intervista citata e anche alla conferenza del Mascagni la indica in circa 400 mila abitanti, considerando nel loro le città di Perugia, Arezzo, Siena e Orvieto… Ma i viaggiatori di Arezzo e Siena potrebbero far riferimento a Chiusi solo per andare a sud, non per andare verso Firenze e Milano (più comoda Firenze). Quelli di Perugia e Orvieto farebbero riferimento a Chiusi solo per andare a nord (per il sud più comodo andare direttamente a Roma)… Allora ecco che l’utenza potenziale già si assottiglia e non di poco. Si parla anche di 4 milioni di turisti. Quanti dei turisti che arrivano nel senese o nel Trasimeno, viaggiano (e vogliono viaggiare) in Alta Velocità? La clientela top che viaggia in Av per necessità di lavoro e d’impresa ha anche l’alternativa dell’aereo: da Perugia si raggiunge Milano  o Trapani in meno di un’ora. Quanti sarebbero, in questo territorio, i viaggiatori con necessità di arrivare rapidamente a Milano e Napoli ogni giorno: qualche migliaio, qualche centinaio, qualche decina? L’alta velocità è concepita per le tratte lunghe, non per andare da Chiusi a Firenze o a Roma…

6) Il numero delle fermate. Si dice 8 coppie di treni. Bene, nella stazione Media Padana a Reggio Emilia all’inizio fermavano 12 coppie di treni. Adesso, dopo qualche anno, siamo già scesi a 8 per mancanza di passeggeri. E la Media Padana ha un bacino di utenza di 2 milioni di abitanti (Reggio Emilia, Piacenza, Modena, Parma, Mantova, Cremona e relativi territori…),  5 volte di più della Media Etruria. E’ realistico pensare che la stazione Media Etruria avrebbe 8 fermate? Forse qualcuna meno… Diciamo 5-6.  Il gioco vale la candela?

7) I tempi di fermata. Quanto impiegherebbe un Freccia Rossa per uscire dal binario di corsa su cui viaggia  a 250 Km/h, rallentare e fermarsi sull’apposito binario di fermata alla stazione Media Etruria e poi ripartire, riacquistare velocità e reimmettersi sul binario di corsa?Scaramelli, nella solita intervista dice 5 minuti. I ferrovieri e gli esperti (anche basandosi sull’esperienza della Media Padana) dicono invece che ne servirebbero almeno 11-12… Poi,  i viaggiatori dovrebbero considerare anche l’eventuale tempo occorrente per raggiungere la stazione Media Etruria dalla stazione di Chiusi (se arrivano lì in treno), quello per parcheggiare, se arrivano in auto, quello perso per strada a causa di buche, semafori, frane, interruzioni…  Siamo così sicuri che, anche i termini di tempo, il vantaggio della stazione in linea sarebbe così rilevante, rispetto a qualche fermata di treni AV alla attuale stazione di Chiusi? Per entrare e uscire a Ponticelli e Montallese e fermarsi a Chiusi il tempo stimato è di circa 20 minuti, riducibile a 18… Va anche considerata la condizione in cui versano le strade che dovrebbero portare alla futura stazione. Ha senso spendere qualche decina di milioni di euro per risparmiare qualche minuto di viaggio in treno, per poi perdere mezz’ora per andare da Chiusi a Fabro o da Chiusi a Chianciano?

7) I pendolari. Il sindaco di Orvieto ha spiegato, alla conferenza del Mascagni, che l’alta velocità e i pendolari sono cose separate. Che per i pendolari occorrono treni più veloci, efficienti e puliti, degli attuali. Come le “Frecce Bianche” che già oggi corrono e fermano in tante linee e stazioni diverse dall’AV, come la Tirrenica o l’Adriatica. E possono viaggiare sulla linea normale fermare a Orvieto, Chiusi, Arezzo ecc…Il costo di un abbonamento mensile per un “Freccia Rossa” (Av) sulla tratta Firenze-Bologna è di circa 250 euro. Per la tratta Chiusi-Firenze o Chiusi-Roma sarebbe ancora più elevato perché i km sono di più. Intorno ai 300 euro. Quanti pendolari potrebbero permettersi l’abbonamento AV? Inoltre ci sarebbe il costo dell’eventuale navetta o taxi per raggiungere la stazione…

8) L’impatto ambientale. Si dice sempre che il treno è mezzo più ecologico dell’automobile. E anche dell’aereo. Vero. Ed è vero che Chiusi ha dato molto in termini di consumo di territorio all’alta velocità, senza ricevere in cambio nulla, anzi subendo un progressivo impoverimento della propria stazione, sacrificata sull’altare di una “Direttissima” che l’alta velocità sta scippando alla città.  E’ vero anche però che per costruire la nuova stazione non sarebbe probabilmente sufficiente recuperare l’area degradata e inutilizzata dell’ex centro carni, ma sarebbe necessario espropriare terreni privati, innalzare piloni e viadotti per qualche chilometro, appesantendo una zona già ampiamente compromessa e delicata. E già fortemente inquinata (la contaminazione da nichel della falda acquifera, per esempio). Non solo, quella è zona di bonifica, con la falda a acquifera a 4 metri di profondità… I piloni per i viadotti affonderebbero nell’acqua insomma. Si è visto cosa sta succedendo nei cantieri Alta Velocità di Bologna e Firenze. La cautela in certi casi non è mai troppa…

9) Le alternative. Prima dell’ipotesi area centro carni a Chiusi Scalo erano emerse le “candidature” di Montallese (sempre in territorio di Chiusi) o Ponticelli, territorio di Città della Pieve. Praticamente all’altezza delle due “connessioni” della direttissima con la linea lenta. Anche nei pressi di Montallese la linea AV passa in gran parte su viadotto. A Ponticelli no, lì la direttissima corre in piano e poca distanza dalla linea lenta. Dal punto di vista dei costi probabilmente entrambe le soluzioni sarebbero meno onerose. Dal punto di vista dei collegamenti tutte e due più problematiche. Quanto all’ipotesi Olmo, si è detto che sarebbe troppo vicino ad Arezzo e quindi anche a Firenze. Troppo poco baricentrica. Più baricentrica  e meglio collegata con Arezzo, Perugia e Siena sarebbe Farneta, in comune di Cortona, ma a due passi dal casello A1 Valdichiana,  dalla Siena-Bettolle-Perugia, dalla stazione di Sinalunga e anche da quella di Terontola… Rimarrebbe comunque una infrastruttura in mezzo alla campagna. Ma a nostro avviso è quella da tenere maggiormente d’occhio…

10) Le controindicazioni. Certo la battaglia avviata da Scaramelli e dal Comune di Chiusi, sostenuta da sindaci della Valdichiana e del Trasimeno, da quelli di Orvieto e Corciano, dalla Provincia di Siena punta a spuntarla su Arezzo e area aretina. Ma se le due regioni e le Ferrovie dovessero decidere di procedere alla costruzione della stazione e dovessero optare per l’area aretina (l’assessore regionale toscano ai trasporti è di Arezzo), Chiusi perderebbe in un colpo solo la stazione Alta Velocità e pure ogni possibilità di rilancio della stazione attuale. La città verrebbe definitivamente tagliata fuori dal flusso di traffico. Il rischio è alto. Molto alto. In caso di sconfitta sarebbe una debacle.

Meglio puntare ad altro. Detto questo, fatte tutte queste valutazioni, non tecniche, ma solo di buon senso e basate su un minimo di conoscenza del territorio e  della materia, crediamo che se si vuol parlare seriamente dell’argomento, lo si debba fare con dati alla mano e non solo con gli slogan e le suggestioni dei “salti nel futuro”. E crediamo che sarebbe molto più proficuo aprire una battaglia politica e istituzionale per ottenere la fermata di qualche treno AV nella stazione di Chiusi. Cosa che è possibile da subito e a costo zero. O quasi. E nello stesso tempo chiedere treni più veloci e dignitosi per i pendolari e per i collegamenti con Roma, Firenze, Siena, Perugia, perché sono quelli che servono all’utenza di questo territorio. Tre coppie di treni Av con fermata a Chiusi sarebbero già un buon servizio. La stazione dovrebbe essere adeguata ai nuovi standard, spendendo nell’opera un milione di euro, come dice Scaramelli? Pazienza, sarebbero, quelli sì, soldi spesi bene. E anche molti meno dei 30 milioni di cui sopra…

Su un obiettivo del genere, che consentirebbe di rilanciare da subito il ruolo di Chiusi come snodo ferroviario, di non farsi tagliare fuori definitivamente, di garantire forse anche un po’ di ossigeno alle asfittiche attività commerciali cittadine, il sindaco Scaramelli troverebbe più consenso che sulla stazione in linea. E forse farebbe anche in tempo a godere dei frutti della battaglia. La stazione, ammesso che la facciano, non sarà roba per lui. Forse per suo figlio…

m.l.

 

 

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