PRESTO I TRENI A IDROGENO SULLA CHIUSI-SIENA? IL PROGETTO C’E’…
CHIUSI – Novità rilevanti all’orizzonte sul fronte del trasporto ferroviario. Non solo le due frecce veloci che faranno tappa a Chiusi a partire dal mese di dicembre, ma sembra profilarsi un vero e proprio salto nel futuro per ciò che riguarda la linea Chiusi-Siena-Empoli.
La Regione Toscana sarebbe infatti intenzionata, insieme a Trenitalia, a sperimentare proprio su tale linea l’utilizzo di treni a idrogeno. Convogli veloci, silenziosi e ad emissioni zero, al posto dei treni diesel attuali. Sarebbe dunque un’operazione di innovazione tecnologica, di avanzamento del servizio, ma anche di risparmio energetico e di tutela ambientale. Perché treni diesel, anche quelli di ultimissima generazione in uso attualmente inquinano, i treni a cella combustibile invece emettono solo vapore e acqua di condensa. Eliminato anche l’inquinamento acustico, certamente fastidioso per chi abita o lavora in prossimità dei binari. Non ci sarà più bisogno delle barriere antirumore, per esempio. Non solo, il gas utilizzato come combustibile in questi treni è un sottoprodotto derivato dall’industria, quindi un prodotto di scarto, riciclato, secondo i principi dell’economia circolare.
Il treno in questione è già in uso in Germania, precisamente su una linea della Bassa Sassonia. Due giorni fa, il 17 settembre, la prima corsa ufficiale, inserita nell’orario, dopo la presentazione avvenuta nel dicembre 2017. Il treno blu con la sigla H0 ovvero “idrogeno a zero emissioni” si chiama Coradia iLint ed è costruito dal colosso francese Alstom. Entro il 2021 ne entreranno in funzione altri 14.
L’autonomia di un Coradia iLint , con un pieno di idrogeno va dai 600 agli 800 km ad una velocità massima di 140 km orari. In Italia la sperimentazione dei treni a idrogeno dovrebbe partire in due regioni: la Toscana e il Trentino.
Entro una decina d’anni i treni a idrogeno potrebbero sostituire tutti i convogli diesel a gasolio. Il problema principale è però è legato all’approvvigionamento dell’idrogeno, cioè al trasporto del gas alle stazioni ferroviarie. Ma anche su questo versante, qualcuno si è già mosso. Si tratta del gruppo Linde, società tedesca leader mondiale nel settore dei gas e dell’ingegneria, che costruirà in Germania la prima stazione al mondo di ricarica a idrogeno.
Oggi l’idrogeno che alimenta i Coradia iLint in Germania, arriva, pre-compresso, a bordo di camion a rimorchio che raggiungono direttamente l’area del rifornimento. Con un sistema di connessione che ricorda quello delle automobili a metano, l’idrogeno a una pressione di 350 atmosfere viene convogliato prima dai camion al sistema locale di stoccaggio, e poi nei serbatoi in cima alle carrozze. Il rifornimento viene eseguito una volta al giorno, e dura circa 15 minuti come nel caso dei treni diesel.
In Italia l’ex amministratore delegato delle Ferrovie Mazzoncini ha già chiesto alla Alstom di modificare il progetto dei Coradia iLint a cella combustibile aggiungendo un pantografo, in modo che possano viaggiare anche sulle linee elettrificate. Ovvero comportarsi come treni ibridi che viaggiano con l’elettrico quando c’è la linea e a idrogeno quando escono e trovano linee non elettrificate. In questo modo, secondo Mazzoncini “si ridurrebbero i punti di ricarica da realizzare lungo la linea ferroviaria consentendo una maggiore integrazione anche tra le varie linee”. Per esempio, un Coradia iLint potrebbe viaggiare a idrogeno sulla linea Siena-Chiusi e da Chiusi proseguire verso Roma usando il pantografo elettrico. In Toscana su 1.500 km di linea ferroviaria, un terzo sono non elettrificati.
La conferma che il progetto dovrebbe partire per la Toscana proprio dalla Chiusi-Siena-Empoli l’ha data lo stesso Mazzoncini, nel marzo scorso, specificando che il piano Regione-Ferrovie per la Toscana prevede la costruzione di dieci treni a idrogeno da utilizzare su quella tratta. Per farlo la Regione, nell’estate 2017, ha pubblicato un avviso per la costituzione di un “consorzio di filiera” pubblico-privato che che raggruppi insieme a Regione e Ferrovie anche l’azienda costruttrice dei treni, i partner per la produzione, lo stoccaggio del gas e il rifornimento delle stazioni.
La prima a rispondere all’appello della Regione è stata proprio Alstom, forte della frontiera già aperta in Germania. Ma anche Trenitalia ha manifestato interesse a far parte di questo consorzio pubblico-privato per sperimentare la nuova tecnologia ferrovia a impatto zero, anche se Mazzoncini non è più l’Ad e al suo posto è arrivato a fine luglio Gianfranco Battisti.
Ora mancano altri soggetti che gestiscano i passaggi più delicati: la produzione, lo stoccaggio e il trasporto del gas alle stazioni di servizio. C’è ovviamente anche un problema di sicurezza degli impianti di stoccaggio dell’idrogeno e dei vari passaggi, appunto dal trasporto con i camion alle operazioni di rifornimento.
In Regione Toscana fanno sapere di aver avviato un dialogo con alcune aziende che già operano in questo settore. Completata la rosa dei partner, resterà soltanto un altro nodo da sciogliere, quello dei costi. L’investimento necessario per il progetto ammonta a circa 100 milioni di euro. Una parte dei soldi potrà arrivare da Trenitalia, disponibile a dirottare sui treni a idrogeno le risorse già concordate con la Regione per la sostituzione dei vecchi treni diesel con convogli più moderni (sempre diesel). Ma il grosso delle risorse dovrà arrivare dai fondi europei previsti per l’uso di fonti energetiche “green” e a impatto zero.
A proposito di sicurezza degli impianti, qualcuno ricorderà che a Chiusi, per esempio, c’è stato per anni un “bombolone” della Pergine, delle dimensioni di una autocisterna, che conteneva anidride carbonica, proprio nel piazzale contiguo alla stazione oggi adibito a posteggio pubblico. Quel bombolone veniva rifornito da autobotti e serviva da stoccaggio, fu rimosso anche per motivi di sicurezza. “Era una bomba in mezzo al paese” si disse allora, saluntandone la rimozione.
Per quanto riguarda la sicurezza si pensa sempre all’incidente di Hindenburg quanto un’incidente determinò praticamente la fine dei dirigibili per il trasporto aereo. Sono passati 80 anni e si presuppone che sulla sicurezza dell’uso e trasporto di idrogeno siano stati fatti notevoli progressi. Sono anche passati quasi 20 anni dalla pubblicazione del libro di Jeremy Rifkin “Economia all’idrogeno” dove si teorizza una rete di produzione dell’idrogeno distribuita. Quindi per la sicurezza sarà necessario stare attenti, ma con una certa tranquillità.